Les ombres de l'électrification des flottes urbaines : tout n'est pas financé et les coûts augmentent

• Dans une interview accordée à Portal Samorządowy, le président de MZK à Bielsko-Biała, Hubert Maślanka, explique pourquoi l'entreprise a décidé d'opter pour les bus à hydrogène et quels sont ses projets d'achat de nouveaux véhicules dans un avenir proche.
• Le directeur de l'Autorité municipale des transports de Bielsko-Biała (MZK) critique la récente modification de la loi sur l'électromobilité. « Le fait que l'obligation d'achat de nouveaux bus ne s'applique qu'aux villes de plus de 100 000 habitants est insatisfaisant. Le fait que les grandes collectivités locales disposent de ressources financières plus importantes ne me semble pas un argument. »
• Notre interlocuteur souligne qu'outre l'achat des véhicules eux-mêmes, les entreprises de transport doivent investir des sommes colossales pour adapter leurs infrastructures à l'électrification des transports. L'augmentation du nombre de véhicules zéro émission dans la flotte entraîne également des coûts de maintenance de plus en plus élevés.

Le MZK de Bielsko-Biała va bientôt mettre en service des bus à hydrogène. Quels ont été les arguments convaincants en faveur de l'adoption de cette technologie ? Si la plupart des villes qui les utilisent ont des avis globalement positifs, les avis des experts divergent considérablement, parfois jusqu'à l'extrême.

Hubert Maślanka, président de la Société des transports municipaux de Bielsko-Biała : « La décision de l'entreprise d'entrer sur le marché des bus à hydrogène reposait principalement sur les coûts d'exploitation, que nous avons calculés dans le cadre du projet. Outre les coûts liés à l'hydrogène, nous avons également pris en compte les coûts de main-d'œuvre et les performances opérationnelles de ces véhicules. »

Nos analyses ont montré qu'un bus à hydrogène remplace opérationnellement un bus à moteur thermique dans un rapport de 1:1, tandis qu'un bus électrique ne remplace plus un bus à moteur thermique dans un rapport de 1:1. Jusqu'à récemment, ce rapport était de 2:1. Aujourd'hui, grâce à la capacité accrue des batteries des bus électriques, ce rapport est légèrement plus favorable ; il n'est toutefois toujours pas de 1:1 .

Lors de la planification des travaux opérationnels, nous prenons également en compte des éléments tels que la recharge des bus aux gares routières, lorsque la charge de travail du conducteur est réduite et que l'opérateur n'est pas productif. Après avoir pesé le pour et le contre, le coût relativement élevé de l'hydrogène, comparé à l'énergie produite, est devenu si important que nous avons décidé que, compte tenu de la taille relativement modeste du projet initial, le jeu en valait la chandelle. Nous souhaitons également tester la viabilité opérationnelle de ces véhicules. Pour rappel, nous prévoyons d'acheter initialement seulement six des 140 véhicules.

Mais la question de l’approvisionnement en carburant, c’est-à-dire en hydrogène vert, sera traitée séparément – ​​et non dans le cadre du contrat d’achat du véhicule ?

Nous prévoyons actuellement de lancer un appel d'offres pour l'approvisionnement en carburant. Il y a quelques mois, nous avons mené des consultations préliminaires sur le marché et étudié les options d'approvisionnement disponibles. Des entrepreneurs potentiels sont disponibles.

Nous avons également signé un accord avec PKN Orlen depuis plusieurs années, qui prévoit la construction d'une station-service à hydrogène à proximité de notre entreprise. Il est difficile de l'affirmer avec certitude pour l'instant, car nous sommes en train d'élaborer les lois et procédures relatives aux marchés publics, mais le marché estime que cette livraison ne devrait poser aucun problème .

Bien sûr, nous avons également l'option B sous la forme d'une éventuelle station mobile, mais nous avons encore suffisamment de temps pour vouloir d'abord donner une chance à cette procédure.

Krzysztof Bolesta, vice-ministre du Climat et de l’Environnement, m’a récemment dit que si la technologie de l’hydrogène dans les transports publics est subventionnée à l’avenir, le ministère soulignera qu’il s’agit de projets globaux, combinés à des approvisionnements en carburant, et pas seulement liés aux bus…

Je m'en réjouis, car cela s'inscrit dans la continuité d'une initiative récente – certes torpillée par le ministère – par laquelle l'Association des villes polonaises appelait à la mise en place d'outils et d'instruments permettant non seulement de soutenir financièrement ces investissements, comme c'est le cas actuellement, mais aussi de fournir un soutien opérationnel ultérieur . Pour les collectivités locales, le problème n'est pas tant l'achat de bus à hydrogène, mais plutôt la maintenance opérationnelle et les coûts relativement élevés, parfois insupportables.

À quel stade de décarbonation des transports votre entreprise se trouve-t-elle ? Quelle est la part actuelle de sa flotte de véhicules zéro émission ?

Nous disposons actuellement de sept véhicules de ce type. Sur l'ensemble de notre flotte de 132 véhicules, cela ne représente qu'environ 5 %, mais les livraisons de véhicules électriques et à hydrogène prévues pour l'année prochaine porteront le nombre de ces bus à 30, ce qui représenterait alors environ 22 %. Ce sera une avancée significative et notable.

Nos prochains achats porteront sur 19 bus électriques et six bus à hydrogène. Nous envisageons également l'acquisition de deux bus à hydrogène supplémentaires, mais nous solliciterons uniquement un financement auprès du programme FEnIKS pour ces achats. Nous disposons actuellement de bus à batterie Irizar et avons un contrat pour des bus à hydrogène avec Solaris.

On dit que les bus à batterie devraient parcourir en moyenne 350 à 400 km avec une seule charge. Est-ce vraiment le cas ?

Les indicateurs officiels sont toutefois quelque peu surévalués, et cela ne devrait pas changer de sitôt . Cependant, dans l'appel d'offres, nous avons précisé les minima à atteindre, et nous savons qu'ils incluent une certaine marge. C'était notre critère d'évaluation des offres. Nous ne pouvions pas nous permettre de l'adapter, car si nous n'avions pas atteint cet objectif avec le financement de l'UE, nous aurions été confrontés à d'importantes difficultés procédurales lors de l'appel d'offres.

Pour les 16 bus que nous exploiterons, notre réseau est tellement divisé que nous avons défini des itinéraires fixes qui minimiseront les perturbations opérationnelles en termes de planification des trajets et de gestion des équipages. Nous construisons déjà des infrastructures de recharge à trois terminus de bus de la ville afin d'optimiser l'autonomie de ces bus.

Il m'est toutefois très difficile de dire ce qui va se passer et dans quelle direction l'entreprise ira lorsqu'il s'agira de continuer à remplacer l'ensemble de la flotte à la lumière de la modification de la loi.

À propos de la modification de la loi sur l'électromobilité… À partir de 2026, une réglementation interdira aux villes de plus de 100 000 habitants, dont Bielsko-Biała, d'acquérir de nouveaux bus à moteur thermique. Que pensez-vous de cette réglementation ? Nous sommes également confrontés à la menace d'un conflit armé, et certains affirment que les bus à moteur thermique seraient plus adaptés dans une telle situation…

Je tiens à souligner deux aspects. Le premier est que l'aspect « guerre » n'a probablement pas été pris en compte lors de la modification de la loi, et cette réalité et les arguments que nous abordons constituent une nouveauté qui mérite d'être prise en compte. Je pense qu'il n'y a pas lieu de débattre de la viabilité opérationnelle des bus zéro émission en cas de menace de guerre potentielle. Tout dépend de leur nature explosive et des risques associés. À cet égard, les bus à hydrogène sont assurément très en retard sur les bus thermiques traditionnels .

Je critique la disposition même exigeant l'achat exclusif de véhicules zéro émission. Bien sûr, l'idée de zéro émission et de transition écologique s'inscrit parfaitement dans cette exigence légale. Cependant, il est injuste de prétendre que le renouvellement du parc automobile, auparavant prévu par la loi pour 2028, a été trop lent et que la disposition doit donc être modifiée. Le fait que cela ne s'applique qu'aux villes de plus de 100 000 habitants me préoccupe également, car nous distinguons désormais les collectivités locales .

Je ne vois aucun argument au fait que les collectivités locales les plus grandes disposent de plus grandes capacités financières. Elles disposent également de flottes plus importantes. Proportionnellement, il existe une différenciation injuste .

Les coûts d'exploitation et d'infrastructure qui en découlent sont véritablement exorbitants. Nous constatons qu'année après année, avec cette petite part, que nous augmenterons l'année prochaine, les coûts d'exploitation augmentent d'environ 20 %, ce qui est considérable. Si cette part de véhicules zéro émission du parc automobile atteignait 100 %, la charge pour le budget municipal serait plusieurs fois supérieure aux dépenses actuelles. Et cela n'a aucune importance qu'il s'agisse d'Olsztyn, de Bielsko-Biała, de Varsovie ou de Poznań.

Alors, à quoi devraient ressembler ces réglementations ?

À mon avis, le législateur, soucieux de la transition écologique, devrait aborder la réglementation différemment. Peut-être pourrait-il conserver la disposition exigeant qu'au moins un ou deux véhicules soient zéro émission chaque année, mais pour tous les opérateurs.

Si nous avions affaire à un phénomène d’échelle dans le contexte de l’achat de bus à hydrogène – à l’échelle locale, régionale – nous pourrions supposer que la loi de l’offre et de la demande par rapport au carburant hydrogène lui-même fonctionnerait de telle manière que l’hydrogène, ayant une part de marché plus importante, signifierait que son prix commencerait simplement à baisser.

Les producteurs affirment sans détour que les prix de l'hydrogène ne baisseront pas tant que la demande ne sera pas plus forte. Les consommateurs, quant à eux, affirment que l'intérêt se manifestera lorsque les prix baisseront. Quelqu'un doit faire le premier pas, et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons décidé d'investir dans l'hydrogène . Il serait souhaitable que le système impose que ce premier pas ne soit pas l'apanage des grands acteurs, mais de tous, petit à petit.

Les dispositions précédentes de la loi sur l’électromobilité étaient-elles plus équitables ?

Oui, mais elles n'ont pas non plus été très efficaces, car elles excluaient encore les petits acteurs. D'un point de vue directionnel, elles étaient correctes, mais l'échéance prohibitive du 1er janvier 2028 était regrettable. La disposition relative à l'analyse coûts-avantages, préparée mais dépourvue de véritables lignes directrices, était également inappropriée . Une certaine liberté méthodologique était laissée à l'appréciation des acteurs, et l'analyse pouvait être menée de manière à démontrer son efficacité ou non.

Malgré cela, je pense que ces réglementations ont été modifiées de manière totalement inconsidérée. En réalité, les grandes agglomérations ne pourront pas supporter financièrement ce coût, et des problèmes surgiront. Je parle des coûts de maintenance, mais aussi de l'entretien, qui nécessite des adaptations technologiques importantes de la part des entreprises.

Compte tenu de la menace de guerre, il n'est pas exclu que des modifications législatives et une libéralisation de cette approche soient prochainement apportées. Si cela semble acceptable, une telle instabilité, justifiée ou non, a un impact très négatif sur les entités participant à ce secteur, notamment les collectivités locales .

Je le constate dans notre propre exemple. Nous avons déjà procédé à des changements profonds dans la transformation et la reconstruction des infrastructures de l'entreprise. Nous avons un projet en cours : nous allons construire un nouveau hall pour l'hydrogène et les batteries. Si je pouvais soudainement continuer à entretenir et à acheter des bus à combustion, nous devrions revoir notre politique. Et cela a toujours un impact sur les finances de l'entreprise et, in fine, sur celles de la ville.