Conquiste os céus ou morra tentando: uma breve história do voo supersônico

Em 17 de dezembro de 1903, na praia arenosa de Kitty Hawk , Carolina do Norte, Wilbur Wright testemunhou seu irmão Orville fazer o primeiro voo motorizado — quase mais um salto do que um voo — 100 pés (36 metros) que durou 12 segundos. Mais tarde, eles conseguiram completar mais três voos curtos em locais diferentes. O último, e também o mais longo, durou 59 segundos . Mas, surpreendentemente, levaria quase quatro anos até que alguém conseguisse voar uma máquina mais pesada que o ar por mais de um minuto. Esses foram os primeiros dias do voo motorizado na primeira década do século XX, e talvez nada ilustre melhor a velocidade subsequente do progresso da aviação do que um fato: 40 anos após esse primeiro avanço, os engenheiros aeronáuticos já estavam começando a pensar seriamente em projetar um avião muito mais rápido do que a velocidade do som, com o objetivo de fazer com que as viagens entre a Europa e os Estados Unidos levassem menos tempo do que o tempo que leva do café da manhã a um jantar cedo.

Motores alternativos de combustão interna (pistão) acionando hélices de aeronaves dominaram a aviação comercial até o final da década de 1950, mas em 1943 tanto a Grã-Bretanha quanto a Alemanha estavam se preparando para implantar seus primeiros caças a jato (o Gloster Meteor e o Messerschmitt 262 respectivamente, sendo os alemães os primeiros a entrar em combate) movidos por turbojatos, ou seja, turbinas a gás de queima contínua. Enquanto o Mustang, o caça americano movido a hélice de maior sucesso, podia atingir cerca de 630 quilômetros por hora (390 mph) e o Supermarine Spitfire britânico pouco menos de 600 quilômetros por hora (370 mph), as velocidades máximas dos dois caças a jato pioneiros, 970 quilômetros por hora (600 mph) e 900 quilômetros por hora (560 mph), já estavam próximas da velocidade do som . Em aeronáutica, o número de Mach (nomeado em homenagem ao físico alemão Ernst Mach ) é a razão entre a velocidade de um objeto e a velocidade do som. Ao nível do mar (já a 20 °C), o som viaja a 340 m/s, ou cerca de 1.224 quilômetros por hora. A velocidade do som diminui ligeiramente com a altitude : a 11 quilômetros acima do nível do mar, uma altitude típica de cruzeiro para jatos de passageiros, é de cerca de 295 m/s ou 1.063 quilômetros por hora, e assim um Boeing 787 voando a 903 quilômetros por hora estará voando a M 0,85. Todas as velocidades M < 1 são subsônicas. "Transônico" é o termo usado para velocidades nas proximidades de M, e a faixa supersônica é 1 < M < 3.

Como os primeiros caças a jato eram quase transônicos, parecia inevitável que o M1 fosse superado à medida que motores mais avançados e fuselagens mais eficientes se tornassem disponíveis, e que esses avanços fossem transferidos das aeronaves militares para as comerciais. É disso que se trata. O que aconteceu.

Em 14 de outubro de 1947, Chuck Yeager pilotou o avião-foguete X-1 a velocidades superiores à do som, e caças e bombardeiros transônicos logo se juntaram às frotas das forças aéreas dos Estados Unidos , do Reino Unido e da União Soviética . O primeiro avião comercial a jato, o malfadado British Comet (cujos quatro acidentes fatais foram causados ​​não tanto pelos motores a jato, mas pela pressão nas molduras das janelas, causando eventualmente uma descompressão catastrófica), começou seu breve serviço em 1952 a M 0,7, e o primeiro avião a jato bem-sucedido e amplamente adotado , o 707 da Boeing, começou o serviço regular em outubro de 1958 a M 0,83.

A Administração Federal de Aviação pretendia "um veículo seguro, prático, eficiente e econômico".

No início da década de 1950, estudos preliminares de voo supersônico foram realizados no Reino Unido, nos Estados Unidos e na União Soviética. Em 1959, o relatório anual da Organização da Aviação Civil Internacional reconheceu esses desenvolvimentos, observando não apenas que "há agora um consenso geral entre os possíveis fabricantes quanto à viabilidade técnica de produzir uma aeronave de transporte supersônico em um futuro relativamente próximo , ou seja, entre 1965 e 1970", mas também que 1959 foi "o ano em que se tornou amplamente aceita a visão de que tal aeronave não é apenas uma possibilidade prática, mas quase certamente será a sucessora do atual transporte a jato".

Essa crença equivocada no voo supersônico como o próximo passo óbvio na aviação comercial foi promovida (por várias razões) pelos governos do Reino Unido, França, Estados Unidos e União Soviética, e as iniciativas resultantes visando alcançá-la levaram a inúmeras falhas, algumas temporárias, algumas prolongadas, mas todas bastante custosas . No final da década de 1950, a Grã-Bretanha, por um lado, e a França, por outro — tendo perdido seus impérios coloniais, tendo sido negado o apoio americano por sua ação militar fracassada em Suez e sido relegada a papéis secundários na rivalidade entre superpotências da Guerra Fria — estavam no meio do desenvolvimento de aviões supersônicos, até que finalmente decidiram unir forças . Em 29 de novembro de 1962, o tratado formal de cooperação foi assinado e o empreendimento Concorde foi lançado, buscando recuperar parte de sua antiga glória de grande potência. A Sud-Aviation e a Bristol Aerospace dividiram a construção da fuselagem, e a Bristol-Siddeley e a SNECMA (Safran Aircraft Engines) desenvolveram os motores. A fase de desenvolvimento da fuselagem durou de 1972 até o final de 1978, e o desenvolvimento do motor não foi concluído até 1980, o que significa que a produção das vinte aeronaves concluídas durou de 1967 a 1979.

No início da década de 1950, estudos preliminares sobre voos supersônicos foram realizados no Reino Unido, nos EUA e na União Soviética.

A velocidade máxima foi limitada a M 2.2 para permitir o uso de ligas de alumínio convencionais (voos acima de M 2.2 exigiam titânio e aços especiais devido a limitações térmicas). O primeiro voo de teste do protótipo francês ocorreu em 2 de março de 1969. A velocidade M 1 foi brevemente alcançada pela primeira vez em 1 de outubro de 1969, e a velocidade M 2, agora mantida, em 4 de novembro de 1970. Testes extensivos de ambos os protótipos se seguiram, e as operações comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976, com voos simultâneos de Londres para o Bahrein e de Paris para o Rio de Janeiro. Durante seus 27 anos de vida comercial, os Concordes da British Airways voavam regularmente de Londres para Nova York e, no inverno, também para Barbados, enquanto intervalos de serviço mais curtos incluíam Bahrein, Cingapura (via Bahrein), Dallas, Miami e o Aeroporto Dulles em Washington, D.C. Os destinos da Air France eram Nova York e, por períodos mais curtos, Caracas, México (via Washington, D.C.), Rio de Janeiro (via Dacar) e Dulles. Havia também cerca de 300 voos fretados em todo o mundo (Fig. 3.6). Em última análise, Nova York permaneceria o único destino transatlântico.

Em 25 de julho de 2000, um Concorde francês, que decolava do Aeroporto Charles de Gaulle , foi perfurado por um pedaço de metal que caiu de um avião em decolagem. De acordo com a investigação oficial, os destroços ejetados romperam um tanque de combustível do Concorde, resultando em um incêndio de grandes proporções e na perda de potência do motor , que matou todos a bordo (cem turistas alemães e uma tripulação de nove pessoas). No entanto, como frequentemente acontece em acidentes aéreos, outras circunstâncias também contribuíram para o desastre, em especial o fato de o avião estar sobrecarregado e ter tentado decolar com vento de cauda muito forte. Seja como for, a catástrofe obrigou as aeronaves restantes a permanecerem em solo por um tempo, e a retomada dos serviços durou apenas 2003: o último voo do Concorde partiu do Aeroporto JFK, em Nova York, para Heathrow em 23 de outubro daquele ano.

O Tupolev Tu-144 soviético, uma cópia descarada do Concorde (que revelou claramente suas verdadeiras origens como resultado de prolongada espionagem industrial soviética), foi um fracasso ainda maior. O desenvolvimento dessa aeronave foi parte do esforço tradicional soviético para demonstrar proezas tecnológicas em linha com os recordes alcançados pelo regime na corrida espacial (Sputnik em 1957; Gagarin , como o primeiro homem no espaço em 1961). O projeto da aeronave foi revelado em 1965 no Paris Air Show, e seu protótipo fez seu voo inaugural em 31 de dezembro de 1968, superando assim o Concorde francês em seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969. Em 1971, os soviéticos o enviaram novamente para o Paris Air Show, onde um erro do piloto levou a um acidente espetacular. A produção cessou em 1982 e, durante os últimos anos de seu curto serviço, a aeronave transportou principalmente correio aéreo. Fez seu voo final em 1984.

Surpreendentemente, os americanos conseguiram evitar seu próprio "fracasso supersônico", mas não por falta de tentativas. No início da década de 1960, uma aeronave supersônica de transporte de passageiros (SST) era considerada garantida nos Estados Unidos. Mas, como outros construiriam tais aeronaves, o poder americano precisava manter sua superioridade na aviação comercial, demonstrada recentemente com a sequência dos modelos Boeing 707, 727 e 737. Esse raciocínio foi reiterado por políticos e promotores de aeronaves: manter a primazia dos EUA no projeto de aeronaves, não ficar atrás de países como o Reino Unido e a França e não ser ultrapassado pela União Soviética.

Em resposta direta ao projeto Concorde, o presidente Kennedy anunciou em 5 de junho de 1963 o desenvolvimento de um avião supersônico dos EUA, apenas dois anos após o país se comprometer a pousar na Lua antes do final daquela década.

As metas eram ambiciosas. A Administração Federal de Aviação (FAA) buscava "um veículo seguro, prático, eficiente e econômico". Afirmou ainda que "não devemos prosseguir, e não pretendemos prosseguir, a menos que os critérios para atingir essas metas sejam atendidos". Nada menos! E, claro, a indústria não teve dúvidas sobre quem deveria pagar por tudo isso: o financiamento era 90% público, e até mesmo líderes do Congresso estavam dispostos a aceitar uma divisão de custos de 75% a 25%. O senador Warren Magnuson, membro sênior da subcomissão de aviação do Comitê de Comércio do Senado dos EUA e natural do estado de Washington (berço da Boeing), afirmou que o país estava "desenvolvendo um avião para levar a América e o mundo à virada do século".

Na época, o consenso entre os potenciais fabricantes era que o primeiro avião comercial supersônico (cuja data de voo seria mais próxima de 1970 do que de 1965) poderia ser tão rápido quanto o M3. No entanto, a proposta do governo Kennedy previa uma aeronave de quase 160 toneladas, com alcance de 6.400 quilômetros e velocidade de M2,2. Portanto, seria necessário titânio para sua construção. A mensagem de Kennedy ao Congresso também identificou os três problemas óbvios: que os desafios técnicos impostos pela velocidade supersônica ainda não estavam resolvidos, que a SST ainda não seria rentável e que o estrondo sônico (ou seja, a onda de choque causada por um objeto quando ele excede a velocidade de M1) criaria "perturbações indesejadas ao público".

Todos esses problemas estavam se tornando cada vez mais evidentes: a combinação dos três levou ao cancelamento do apoio público e, portanto, ao fim do projeto. Mas levou quase uma década para chegar a esse ponto. Em 1967, a proposta da Boeing, uma aeronave de geometria variável (asa oscilante), foi escolhida em vez da configuração convencional da Lockheed, mas após um ano de tentativas, a Boeing abandonou o processo de projeto. A Administração Federal de Aviação (FAA) optou então por uma versão maior, pesando 340 toneladas, tão pesada quanto o Boeing 747 e duas vezes o tamanho do plano original. No entanto, no final da década de 1960, os efeitos ambientais (começando com a poluição e depois o ruído) começaram a preocupar o público, e a SST tornou-se o primeiro e principal alvo dos ambientalistas. Entre 1967 e 1971, as campanhas de protesto contra estrondos sônicos tornaram-se mais barulhentas, bem divulgadas e politicamente mais influentes. Em 1969, duas revisões do projeto ordenadas pelo recém-eleito presidente Richard Nixon concluíram que, devido aos seus custos excessivos e aos efeitos "intoleráveis" dos estrondos sônicos, o governo deveria retirar seu apoio.

Mesmo assim, Nixon decidiu levar o projeto adiante em setembro de 1969, e a batalha passou para o Congresso. Testemunhas especialistas que depuseram nas audiências do Congresso detalharam as desvantagens uma a uma, desde baixa eficácia e alcance limitado até despesas injustificáveis ​​e níveis de ruído extraordinariamente altos. O físico Richard Garwin adicionou mais uma conquista à sua lista de realizações (do trabalho no projeto detalhado da bomba de hidrogênio ao desenvolvimento de impressoras de computador): paralelamente ao seu papel no Comitê Consultivo Científico do Presidente (PSAC), ele se tornou talvez o crítico mais autoritário e eficaz das aeronaves supersônicas.

Finalmente, em 24 de março de 1971, por 51 votos a 46, o Senado decidiu suspender o financiamento do projeto, e Nixon dissolveu o PSAC após sua reeleição (sua insatisfação com o trabalho de Garwin no PSAC foi atribuída ao envolvimento de Garwin no caso do avião). Por que essas tentativas fracassaram? Os Estados Unidos não tinham o que a Europa tinha para executar esse projeto caro, desnecessário, perdulário e injustificável: a cooperação (se não o conluio direto) entre governos decididamente mais intervencionistas, companhias aéreas de ponta e fabricantes de aeronaves subsidiados pelo governo, o que lhes permite anular qualquer dissidência pública. Mas isso beneficiou os Estados Unidos, onde "apenas" cerca de um bilhão de dólares foram gastos na tentativa fracassada de manter a ilusão americana de primazia na aviação. Pelo contrário, os planejadores americanos teriam se saído melhor se tivessem reagido à criação da Airbus Industrie em 18 de dezembro de 1970 , quando França, Alemanha e Reino Unido uniram forças para fabricar novos aviões comerciais — uma iniciativa que, em última análise, tornaria os Estados Unidos o eterno azarão. Não é de surpreender que, durante a segunda década do século XXI, a Airbus tenha recebido mais encomendas de novos jatos de passageiros do que a Boeing em todos os anos, exceto dois.

Na realidade, os dois "sucessos" supersônicos, o do Concorde e o do Tupolev — isto é, colocar os aviões primeiro em operação comercial — não foram sucessos, mas sim fracassos em câmera lenta e enormemente dispendiosos. Mas por que esses voos hiper-rápidos, mesmo quando promovidos e subsidiados como nunca antes, não se tornaram os sucessores naturais da aviação subsônica, que já contava com mais de sessenta anos? Por que não vimos uma segunda onda de aeronaves supersônicas ? Essas são perguntas para as quais sempre houve respostas claras e convincentes, a ponto de esses fracassos poderem ter sido previstos (e de fato foram) por analistas críticos, mesmo quando o entusiasmo por projetos nacionais estava no auge, na década de 1960. Além disso, a maioria das razões para os fracassos passados ​​não desapareceu nem foi resolvida e, portanto, tentativas mais recentes de reintroduzir o voo supersônico terão que levá-las em consideração. Existem quatro restrições fundamentais: um projeto de aeronave ditado pela necessidade de superar um enorme arrasto supersônico, motores potentes o suficiente para sustentar um M2, viabilidade econômica e um impacto ambiental aceitável. As lições aprendidas com a experiência do Concorde são um bom ponto de partida para tentar entender isso: essas aeronaves tinham um estilo aerodinâmico e elegante tanto na pista quanto em voo . Elas voavam um pouco mais rápido que o M2 e, portanto, podiam ir de Londres a Washington DC em menos de quatro horas. O horário de chegada na capital americana era ainda mais cedo do que o horário de partida de Londres. Todas essas realidades geraram grande admiração e, no entanto, falando de realidades, quase todas as outras se destacavam justamente por seus aspectos negativos e surgiam das inevitáveis ​​restrições inerentes ao voo supersônico.

O mais importante desses requisitos é compensar o aumento do arrasto aerodinâmico com maior força propulsora. O coeficiente de arrasto (a razão adimensional entre a força de arrasto e o produto da densidade do ar, o quadrado da velocidade e a área da superfície do objeto) atinge seu valor máximo logo acima de M 1 e é menor tanto em velocidades subsônicas quanto supersônicas. É por isso que todos os aviões comerciais modernos voam a uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente M 0,85, que se manteve essencialmente constante desde que o Boeing 707 voou pela primeira vez em 1958. Mas a razão sustentação-arrasto (L/D) — e, portanto, o alcance de uma aeronave — diminui com a velocidade: para o Boeing 787, a uma velocidade de cruzeiro de M 0,85, é 18; em M 1 é cerca de 15, e em M 2 apenas 10. E enquanto o Boeing 787 tem um alcance máximo de quase 14.000 quilômetros, o Concorde não conseguiu atingir 6.700 quilômetros, insuficientes para um voo transpacífico sem reabastecimento (a distância de São Francisco a Tóquio é de 8.246 quilômetros).

Para minimizar o coeficiente de arrasto, era necessário que a área da aeronave (ou seja, o diâmetro da fuselagem) fosse, na prática, a menor possível. Portanto, contrariando a tendência de fuselagens mais largas nos principais aviões subsônicos, aqui ela precisava ser esbelta. O Concorde tinha um diâmetro de apenas 2,9 metros (9,5 pés), cerca de 20% menor que o Constellation, o maior avião comercial de longo alcance com motor a pistão a operar na era pré-jato, e apenas metade do tamanho do Boeing 747 ou do posterior 787 (18,5 pés). Como Richard K. Smith observou : "Comparado ao 747, o Concorde era o pesadelo de um claustrofóbico". Os assentos do Concorde, duas fileiras de dois assentos separados por um único corredor, tinham espaço adequado para as pernas, mas espaço limitado para os cotovelos. E, apesar dos assentos acolchoados, a cabine dava a sensação de um voo fretado de baixo custo lotado . Mas mesmo com sua pequena seção transversal, para sustentar velocidades mais altas, a massa do Concorde precisava ser maior do que a de um avião subsônico de tamanho comparável — e isso com uma capacidade de carga útil relativamente baixa, de apenas cerca de 10% do seu peso bruto (metade da do Boeing 747 ). Aviões supersônicos não são lucrativos para o transporte de carga, enquanto aeronaves de fuselagem larga são importantes nessa área, uma realidade que pode ser vista de qualquer assento na janela perto do portão de carga ou do terminal: vans carregando paletes e mais paletes nas partes inferiores dos aviões de passageiros.

Comparado ao 747, o Concorde era um pesadelo para claustrofóbicos.

Por outro lado, os requisitos de materiais das aeronaves tornam-se mais exigentes com o aumento da velocidade, mas até M2, eles podem ser amplamente atendidos com boas ligas de alumínio. Em AM2.2, as bordas de ataque atingem temperaturas de até 135 °C , excedendo os limites de temperatura dos polímeros reforçados com fibra (90 °C), que agora compõem a maior parte da fuselagem e das asas dos modelos recentes de aeronaves de passageiros. Titânio e aço, mais pesados, são as escolhas mais óbvias (os polímeros apresentam maior resistência à tração por unidade de massa, mas algumas ligas de aço apresentam bom desempenho até 800 °C).

Além disso, aeronaves supersônicas não podem tirar proveito dos modernos motores de alta taxa de bypass, nos quais apenas um décimo, ou até menos, do ar comprimido pelo turbofan passa pela turbina, e o restante passa pelo núcleo, aumentando assim a eficiência do combustível e reduzindo o ruído do motor. Da mesma forma, os motores do Concorde exigiam pós-combustores para fornecer o empuxo necessário para a decolagem e para transitar pela zona transônica de arrasto aerodinâmico máximo, mas os pós-combustores aumentaram o consumo de combustível, complicaram a manutenção já cara e aumentaram o ruído na decolagem. Assim, o Concorde consumiu mais de três vezes mais querosene por passageiro do que o antigo Boeing 747 de fuselagem larga. A diferença não era tão pronunciada em 1970, quando um barril de petróleo bruto era vendido por dois dólares, mas uma década depois, após dois episódios de aumentos no preço do petróleo da OPEP, o preço do barril chegou a quase quarenta dólares.

A rentabilidade do voo supersônico já parecia um sonho, mesmo de acordo com as estimativas iniciais, extremamente otimistas. Para começar, no final da década de 1950 e início da década de 1960, as principais companhias aéreas internacionais enfrentavam dificuldades financeiras devido à necessidade de migrar para jatos antes de terem pago integralmente por suas últimas aeronaves de longo alcance movidas a hélice ( o Lockheed Constellation, o DC-7, o Britannia). Apenas uma década depois, elas enfrentavam um dilema ainda maior: adquirir uma frota composta pelos novos aviões de passageiros de fuselagem larga (o Boeing 747 entrou em serviço em 1970, o McDonnell Douglas DC-10 em 1971) ou esperar pelos primeiros aviões de passageiros supersônicos. Esta última opção tornou-se ainda mais incerta devido à probabilidade de que a primeira geração de aviões de passageiros supersônicos de alumínio (M 2 no máximo) fosse substituída por aeronaves supersônicas feitas de outros materiais ainda a serem desenvolvidos (velocidades de até M 3 estavam sendo discutidas). Em 1965, uma estimativa do custo fixo dos voos transcontinentais americanos (deixemos de lado por um momento o fato de que também havia uma proibição de voos em vigor devido ao impacto do estrondo sônico na população) era cerca de quatro vezes superior à taxa equivalente para aeronaves subsônicas. Os custos variáveis ​​eram aproximadamente equivalentes, mas os custos de mão de obra de manutenção também eram multiplicados por quatro.

Devido aos enormes custos de desenvolvimento — segundo as estimativas mais precisas, o custo unitário final foi doze vezes maior do que o calculado originalmente — e ao número limitado de aeronaves em serviço, o Concorde jamais poderia ter gerado lucro e, além disso, o aumento dos preços do petróleo agravou significativamente os prejuízos. Ao contrário, se dissermos que o Boeing 747 — cujo primeiro voo também ocorreu em 1969 — revolucionou a aviação global de passageiros, estamos apenas afirmando um fato incontestável. As companhias aéreas o consideraram altamente lucrativo, os passageiros adoraram os preços acessíveis das passagens e o espaço oferecido por seu design wide-body e, como resultado, a Boeing construiu quase 1.600 747s até hoje. Em contraste, apenas vinte Concordes foram construídos, apenas quatorze entraram em serviço comercial, e a Air France e a British Airways foram as únicas empresas a "comprá-los" (ou seja, tanto a aquisição quanto a operação dos voos foram fortemente subsidiadas pelos contribuintes franceses e britânicos).

O voo supersônico não foi o próximo passo em uma sequência "natural" de velocidades constantemente crescentes.

Mas mesmo que, por algum milagre, o voo supersônico tivesse chegado perto de se tornar lucrativo, restrições ambientais em rotas e destinos o teriam atrasado novamente. Richard Garwin ilustrou o efeito do estrondo sônico do avião comparando sua intensidade máxima à "decolagem simultânea de cinquenta jatos Jumbo", e nenhuma sociedade pode tolerar isso dia após dia. Portanto, ficou claro que, mesmo que eventualmente entrasse em serviço comercial, o SST americano jamais cruzaria o continente, e os pousos do Concorde em Nova York passaram por protestos , negações e litígios antes de finalmente serem permitidos (com condições) somente após anos de batalhas judiciais.

O voo supersônico , portanto, não era o próximo passo em uma sequência "natural" de velocidades cada vez maiores para o transporte de passageiros; velocidades que, desde o final da década de 1950, permaneceram constantes em M 0,85 . A corrida pela velocidade supersônica foi melhor avaliada por Richard K. Smith, historiador da aviação americano, que a chamou de "uma frenética saga aeronáutica internacional de obsessões contagiosas": "Do começo ao fim, na Grã-Bretanha, França e Estados Unidos, o avião supersônico foi uma máquina voadora da qual o mundo não precisava; era um avião político."

Apesar de tudo isso, a convicção de que a ordem natural das coisas exige maior velocidade permanece, e por isso é hora de encerrar esta jornada pela história do voo supersônico revisando as tentativas recentes de reavivá-lo. Meio século depois de o Congresso dos EUA ter eliminado a aeronave SST americana e cerca de duas décadas após o último voo do Concorde, novos sonhos supersônicos estão emergindo. Suas afirmações exageradas, seus cronogramas hiperotimistas e suas convicções quase religiosas sobre uma solução iminente para todos os problemas técnicos lembram muito as abordagens do início da década de 1960, mas desta vez não há conluio entre governos europeus, companhias aéreas ou empresas aeronáuticas; em vez disso, é uma startup americana que se apresenta cercada pelas promessas mais surpreendentes.

A União Europeia, com suas preocupações ambientais e tendência a regulamentações rigorosas, não parece interessada em reviver outro experimento semelhante ao do Concorde. Quanto à Rússia, o Instituto Central de Aerohidrodinâmica afirma estar projetando uma aeronave supersônica (M 1.6, com capacidade para 60 a 80 passageiros, peso de decolagem de 120 toneladas e alcance de 8.500 quilômetros) feita de materiais compostos e com um estrondo sônico reduzido para 65 dB. A agência estima que a produção começará em 2030 e prevê uma demanda doméstica entre 20 e 30 aeronaves por ano. E o escritório de projetos da empresa de defesa e aeronáutica Tupolev, onde uma segunda oportunidade é esperada, está trabalhando em uma aeronave destinada a voos executivos (M 1.3-1.6, com 30 passageiros), com o voo inaugural prometido para 2027.

Antes que o leitor leve tudo isso a sério, considere o sucesso da Rússia com seu Sukhoi Superjet, um jato de passageiros de fuselagem estreita para linhas regionais, destinado a competir com os onipresentes modelos da Airbus. A Sukhoi Aviation , a famosa projetista doméstica de caças supersônicos (o Su-30 voa em M 2), começou o desenvolvimento em 2000, e os primeiros voos comerciais chegaram em 2011. Mas em 2020, a Interjet do México foi a única companhia aérea não russa a ter feito um pedido modesto (e teve que suportar alguns problemas de manutenção, com aviões parados). E se falarmos sobre os planos recentes dos EUA, eles devem ser temperados com ceticismo semelhante, embora antes da Covid-19, parecesse haver pelo menos algum impulso nos números, com quatro empresas russas desenvolvendo jatos supersônicos em 2019: Aerion, Spike Aerospace, Lockheed Martin e Boom Technology.

A Aerion Supersonic, fundada em 2004, deveria ter seu jato executivo (com capacidade para oito a doze pessoas, M 0,95 em terra e M 1,4 no oceano) voando até 2023 e em serviço até 2025. A empresa tinha acordos de parceria com a Boeing e a General Electric e esperava vender entre 500 e 600 unidades nos próximos 20 anos. Em maio de 2021, após 17 anos e sem ter conseguido produzir sequer um protótipo, a empresa foi dissolvida. Por sua vez, a Spike Aerospace afirma em seu site estar desenvolvendo um "jato executivo supersônico ultrassilencioso" para 18 pessoas que voará a M 1,6 "sem criar um estrondo sônico alto". E sua história até agora: o primeiro voo supersônico do protótipo, projetado para quarenta ou cinquenta passageiros, seria em 2018, e a certificação chegaria em 2023. Isso foi então adiado para 2025, seguido por uma modificação do projeto para mudar para um avião de dezoito passageiros que voaria no início de 2021 e começaria a ser entregue em 2023. A realidade no final de 2021 é esperada.

Temos a Lockheed e a Boom Technology. Os planos da Lockheed para seu bimotor M 1.8 com capacidade para quarenta passageiros são indolentes. Seu progresso dependerá do sucesso do X-59, o protótipo supersônico experimental da NASA que a empresa vem construindo desde 2018. De qualquer forma, a Lockheed acredita que o dispositivo precisará de um novo motor e não tem um calendário para o lançamento do avião.

A Spike Aerospace afirma em seu site que está desenvolvendo uma "aeronave supersônica executiva ultrassilenciosa" para dezoito pessoas

Em contraste, poucas empresas foram tão presunçosas ou publicaram tantos prazos quanto Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic, uma empresa privada que planeja construir o Overture, um avião que voaria a 2,2 km/h e transportaria 55 pessoas. Em 2019, Scholl previu o início do serviço comercial em meados da década de 2020, com uma estimativa de pedidos entre mil e duas mil unidades durante os primeiros dez anos de produção. Em outubro de 2020, a empresa apresentou o XB-1, um modelo em escala de um terço do Overture que decolará em 2022 para testar o design básico, a ergonomia da cabine e "até mesmo a própria experiência de voo". Mas essa experiência será limitada a um único piloto e o avião será propulsionado por três pequenos motores General Electric que mal precisarão provar alguma coisa após mais de meio século de serviço militar e civil (foi projetado em 1954). Obviamente, o avião de tamanho real terá que ser propulsionado de outra forma, e para isso utilizou-se a Rolls-Royce , mas sem a escolha de um motor específico. Em 2022, o calendário do boom era o seguinte: a empresa anunciou que inauguraria uma nova fábrica em 2022 e que a construção do primeiro avião Overture começaria em 2023. O primeiro avião seria concluído em 2025, o primeiro voo ocorreria em 2026 e, após uma rápida certificação, o avião de 65 assentos entraria em serviço comercial em 2029.

O que tudo isso implica é que uma empresa que nunca construiu um único avião de passageiros pretende projetar, garantir cadeias de suprimentos complexas (as aeronaves modernas são fabricadas com peças produzidas por inúmeros subcontratados especializados), montar, testar e obter a certificação de um avião supersônico totalmente novo em menos tempo do que a Boeing, a principal empresa mundial do setor e que já construiu dezenas de milhares de aeronaves, e colocar em serviço a versão mais recente do seu 787. Como diz a declaração de certificação da Boeing : "O processo de certificação do 787, que durou oito anos, foi o mais rigoroso da história da Boeing, e o design do 787 incorpora quase um século de aprendizado em aviação e melhorias na segurança". E, apesar de tudo, como é sabido, a Boeing ainda teve problemas quando o 787 começou a voar. Mas a Boom, sem qualquer experiência e com um design sem precedentes, acredita que conseguirá isso mais rápido do que o construtor de aeronaves mais experiente do mundo. Além disso, como se não bastasse, suas aeronaves serão alimentadas de forma sustentável com líquidos neutros em carbono.

De acordo com Scholl, "o que é basicamente feito é sugar carbono da atmosfera, liquefazer no combustível da aviação e depois colocá -lo no avião. Está apenas movendo carbono de maneira circular". Mas se é tão simples, por que todas as companhias aéreas não fazem mais isso? Talvez não seja que esse processo ainda não esteja disponível para fazer combustível de aviação em grande escala? Não é isso que as tentativas de alcançá -lo (no momento em pequenas quantidades) resultam em um combustível como um pouco mais caro que o querosene? E não será isso como uma alternativa de aviação de biocombustível (impossível que seja descarbonizada, a menos que todas as máquinas de campo se alimentem com eletricidade gerada de maneira renovável) não seria muito mais barata, pelo menos três ou quatro vezes o custo do querosene ? E não será que o uso desses combustíveis em um avião que precisará de pelo menos quatro ou cinco vezes mais energia por passageiro do que o Boeing 787 não é lucrativo ou jamais será? Bem, parece que todos esses problemas são pouco importantes. Em uma entrevista de 2021, Scholl disse que o objetivo final era voar "em qualquer lugar do mundo em quatro horas por cem dólares". Então ele o esclareceu afirmando que isso se aplicaria a "duas ou três gerações de aviões depois", mas mesmo assim, para que isso fosse cumprido, deve ocorrer fatos verdadeiramente extraordinários. "Qualquer parte do mundo" significaria uma distância máxima de 20.000 quilômetros. As "quatro horas" são equivalentes a 5.000 quilômetros por hora ou (quando navegadas 20 quilômetros por hora na estratosfera inferior) m 4,7. Isso é muito mais rápido que o avião militar mais rápido já construído , o Lockheed Blackbird SR-71, que poderia fazer M 3,2 a 25 quilômetros por hora (o X-15 muito mais rápido não pôde decolar por conta própria; era essencialmente um foguete jogado de um grande avião). Obviamente, todas essas declarações parecem boas demais para ser verdade.

O que é ouvido (ou não é ouvido) é ouvido sobre os avanços do boom, os fatos básicos permanecem os mesmos. O voo supersônico não deslocou a aviação subsônica. Ele não retirou uma pequena participação de mercado porque, por muitas razões, não é um passo inevitável no desenvolvimento de aviões e porque suas poucas vantagens não compensam seus muitos inconvenientes. E essa realidade não mudará no curto prazo.